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极速快三走势:全新动力总成符合“国六”标准 通用旗下车型将逐渐换“心”

2019-03-14 06:29:08 新车新技术

国六标准对很多汽车厂家而言,犹如悬在头上的一把刀,不知道什么时候会落下来。当然,国家也给众多车企预留了时间,国六标准与以前标准不同,会分为两个阶段,其中国六a标准相对比较容易达到,只要在车上安装颗粒捕捉器就行。但是,国六b标准却非常难达成。

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当众多车企还在为如何满足国六b标准而伤透了脑筋时,通用汽车却在日前发布了满足国六b排放标准的全新驱动系统。其中发动机包括1.0T发动机、1.3T发动机和2.0T发动机,变速箱包括CVT变速箱、9AT变速箱和10AT变速箱。

关注新车的朋友应该发现了,通用其实已经在部分车型上使用了这几套动力总成,比如搭载全新2.0T发动机的凯迪拉克XT4和CT6,搭载1.3T发动机匹配CVT变速箱的迈锐宝XL等。这些车型都符合了国六排放标准。此次通用研发的全新一代动力总成将会在未来2年内,逐渐更新到现有以及全新车型上,采用全新动力总成的车型占比将达到70%。

发动机秉承“单缸最优”理念

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此次通用研发的第八代Ecotec发动机系列采用了“单缸最优”设计理念,整个燃烧系统针对发动机的排量和数量进行设计和优化,即按照需求为不同车型匹配最佳排量,从而让发动机与整车能够适配。此外,每款发动机的燃烧室都采用了最佳缸冲程比,运用了高压直喷系统及高滚流气道,让缸内燃烧更高效、更快速,从而降低排放。

除了“单缸最优”理念之外,无论是2.0T、1.3T还是1.0T发动机,都使用了时下领先的发动机技术。

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国内领先的35Mpa高压直喷系统。如今,国内大多数车企的发动机采用的是20MPa高压直喷技术,但通用却率先使用上了35MPa技术。压力越高,进入气缸的燃油雾化效果更好,而且燃油粒子直径小至8微米(为普通人头发直径的1/5),使得发动机燃烧更充分。

这也是通用第八代Ecotec发动机系列上最为亮眼的技术。那么,这么好的技术为何其它车企不用呢?为此,编辑特意咨询了下通用的工程师,得到的回复是:“35MPa的直喷压力不是那么容易达到的,这对材料要求比较严格。至于其它车企为何不用,可能是出于成本考虑吧。”

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此外,第八代Ecotec发动机系列还搭载了全球首创的电子水泵+电控球阀模块的ATM主动惹管理系统、带电动放气阀技术的增压器、采用电子泵的智能主动电控碳罐泵。

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以上为三款发动机共有的技术,而其中唯一的四缸发动机(2.0T)还搭载了TriPower可变气门管理技术。这其实是一种可变气门升程(VVL)技术,在凸轮轴上由三种位置可选:当大负荷时,凸轮轴可转至气门全开的位置,这时发动机会有较大的进气量,配合大喷油量,充分输出;当工况需求比较一般时,凸轮轴可以转至半开,此时进气量会比较适中,喷油量也会向经济方向靠拢;而在动力需求不大时,凸轮轴转至关闭两缸的位置,发动机主动停止两个气缸的供气和供油,实现节油。

钢链式CVT变速箱是亮点

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变速箱方面,除了全新一代HYDRA-MATIC 9速和10速手自一体变速箱之外,通用旗下首款CVT变速箱无疑是最大的亮点,它也是国内唯一一款采用钢链结构的横置前驱式CVT变速箱。

此前的文章中说到了,通用的钢链式CVT链节之间靠轴装压块连接,二者接触的部分可自由旋转,能在相当程度上减小摩擦损失。并且链条的工作半径小,更有助于整个箱体的小型化和轻量化。在关键的钢链结构中,通用的这台CVT变速箱采用不等长链节,安装时有一套算法随机排列,这样的做法可以削弱共振并降低噪音,也因此,供给这款CVT的每一条钢链都是不同的。其变扭器采用了新型三级长行程减振器并进行了控制软件优化,令NVH性能显著提升的同时,实现了更低车速下的牵引力锁止,有效提高整车燃油经济性。

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钢链的结构让这款CVT变速箱能够承受250Nm的最大扭矩,克服了CVT变速箱无法承受大扭矩的缺点。不仅仅延续了日系CVT变速箱平顺、省油的特点,还在传动效率、扭矩承受上做出了进一步的优化。

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而与钢链式CVT变速箱同期开发的全新一代HYDRA-MATIC 9速和10速手自一体变速箱,运用了超过60项通用专利技术,搭载了包括新一代ETRS电子排挡装置、TCM控制模块、全新液力变扭器、独立制动离合器、启停液压蓄能器以及变速箱壳体一体式声学包等在内的创新设计。

写在最后

如今市场上符合国六b排放标准的车型屈指可数,大多数甚至连国六a都还没达标。在这种局面下,通用抢先发布符合国六b排放标准的动力系统,对其它车企而言无疑是不小的压力。当然,对于消费者而言,能够抢先体验到符合国六b排放标准的车型也是一次难得的体验。

 

本文地址:http://115du.com/News/2019/03/140641334133I70093544C103.shtml

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